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LIVRE D'OR DES 4 X 4 - HENSHAW PETER

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LIVRE D'OR DES 4 X 4

HENSHAW PETER
Editeur : DE LODI
Collection : ARTICLES SANS C
Date de parution : 05/06/2016

[ean : 9782846902687]

A commander
44.63 €
Résumé
Les SUV (ou sport utility vehicles, terme caractérisant des véhicules tout terrain à vocation utilitaire et a usage de loisirs) sont apparus très récemment sur la grande scène du marché automobile. Complètement inconnu il y a encore peu de temps le concept est en train de devenir l'un des plus grands succès de l'histoire automobile. Très demandés outre-Atlantique, où ils ont fait leurs - premiers tours de roues, ils connaissent une énorme progression en Europe, en Asie et dans le reste du monde, à tel point que la Jeep Cherokee est même assemblée sous licence par les Chinois pour leur marché intérieur. En 2001, le lancement par Arnold Schwarzenegger du Hummer H2 à New York s'est transformé en grand événement médiatique, et pas seulement à cause de la présence du très charismatique acteur autrichien. En 1982, il se vendait moins de 200 000 SUV par an aux Etats-Unis, soit moins de 2% des parts du marché automobile. Les chiffres ont doublé l'année suivante, atteignant les 500 000 unités en 1989, puis les 2 millions en 1996, avec cette fois 14% des parts de marché. En 200, enfin, les ventes se montaient à 3.5 millions d'exemplaires. La croissance s'est fait surtout sentir dans le segment des véhicules de luxe, dont les SUV ont constitué la moitié des ventes en 1996. En 2000, les SUV, les monospaces et les pick-up représentaient 50% du marché américain. Bref, le SUV est clairement la voiture de la fin du XXe siècle. Et peut-être plus, car les chiffres actuels témoignent encore et toujours d'une belle popularité. Il est intéressant de se demander et de comprendre comment ce phénomène s'est développé ; comment le caractère utilitaire de ce véhicule est subitement devenu si désirable ; pourquoi il y a de plus en plus d'automobilistes prêts à payer plus pour une voiture plus lourde, plus difficile à conduire et plus chère à entretenir qu'une berline standard ; et enfin, ce qui est le plus étonnant, pourquoi ces voitures ne sont quasiment jamais utilisées loin de l'asphalte, sur les sites où s'exprime le mieux leur capacité tout-terrain, une aptitude qui a nécessité tant d'investissements et de recherches. Rédacteur en chef de la revue Motorcycle Voyager, Peter Henshaw est passionné par tout ce qui roule depuis sa tendre enfance. En marge de sa collaboration avec des magazines comme Diesel Car et Motorcycle Sport et Leisure, il a déjà réalisé divers ouvrages sur les voitures, les motos, les tracteurs et les vélos. Peter Henshaw vit aujourd'hui dans le Dorset (Angleterre) avec sa femme, Anna. Extrait du livre : Mais le succès n'est pas instantané : le Wagoneer se vend mal dans les années 1960, en partie à cause du réseau de distribution Jeep, toujours axé sur les véhicules de travail, et aussi parce que le public n'est pas prêt pour un break 4x4 de luxe. Cela viendra, mais plus tard. Entre-temps, le marché américain du 4x4 évolue. Le constructeur de camions International remarque le succès de la Jeep et propose le Scout, avant que Ford ne l'imite avec le Bronco. Ce sont de vrais tout-terrain double usage. Les mordus du 4x4 les achètent pour s'amuser le week-end et se déplacer au quotidien. Au début, les ventes sont modestes, mais le Bronco et le Scout ont amorcé le mouvement. Les courses de tout-terrain sont toujours plus populaires et le 4x4 est considéré comme une nouvelle activité de loisirs, qui a sa place dans les grands espaces américains. Ce qui encourage General Motors à tenter sa chance avec le Blazer en 1969. Plus grand, plus puissant et, si l'on s'offre assez d'options, mieux équipé que le Bronco ou le Scout, le Blazer est un nouveau type de 4x4 lourd. C'est en fait un pick-up Chevrolet standard complété d'un toit rigide, d'une deuxième rangée de sièges à l'arrière et d'une longue liste d'options. Ce modèle établit un précédent et, depuis cette époque, de nombreux SUV «made in USA» sont en fait des pick-up légèrement modifiés. Cela présente beaucoup d'intérêt pour les constructeurs : en partant d'un pick-up existant, ils peuvent fabriquer des SUV rapidement et à moindre coût, et engranger de substantiels bénéfices ; ceci explique en partie pourquoi les SUV américains sont si massifs et ressemblent tant à des camions. La firme de Détroit a d'autres avantages à suivre la piste pick-up. Cela permet de classer la nouvelle race de SUV dans les camions légers et d'échapper ainsi aux lois sur la sécurité, la pollution et plus tard la consommation de carburant, règles auxquelles sont assujetties les voitures particulières. Aussi, dans les années qui suivent, on observe un lobbying forcené de Ford, General Motors, Chrysler et Jeep pour que les SUV restent classés utilitaires légers. Ils exploitent ainsi une faille législative le plus cyniquement du monde. Les années 1970 avançant, les SUV se font toujours plus luxueux : transmission automatique, climatisation et chaînes audio perfectionnées sont proposées en série, ainsi bien sûr que les inévitables 4 roues motrices. De plus en plus, les SUV sont considérés comme des substituts des voitures haut de gamme plutôt que comme des véhicules tout-terrain de loisir. S'inspirant des pick-up, les SUV et notamment le grand Blazer ou le Bronco allongé et le Dodge Ramcharger sont assez rudimentaires sur le plan mécanique. Même le Toyota Land Cruiser et le Nissan Patrol (qui ne s'inspirent pas d'un pick-up) sont en fait de robustes véhicules de travail adaptés au transport de passagers. Mais en 1970, date charnière, tout change avec un nouveau SUV : le Range Rover.

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